Eine Schiffsdampfmaschine aus Holz?

Das Maschinenmodell des Schiffes im Maßstab 1:10 lässt sich sogar bewegen, allerdings nur mit Ächzen und Stöhnen, wenn man an einem Vierkant der Propellerwelle dreht. Das dazugehörige Linienschiff LE NAPOLEON mit 90 Kanonen und einer vollständigen Besegelung, wie sie zu der Zeit noch (vorsichtshalber) bei Dampfschiffen üblich war, wurde von 1848 bis 1852 in Toulon gebaut und ist auch als Schiffsmodell im Maßstab 1:150 zu sehen.
Dieses Schiff war eines der ersten großen Schraubenschiffe der französischen Marine und das erste einer Serie von mehreren Schiffen gleicher Größe. Noch Ende der 40er Jahre war, wie Matschoß 1908 über die Entwicklung der Dampfmaschine schrieb, der Kampf zwischen Schaufelrad und Schraubenantrieb durchaus noch nicht entschieden. Erst um 1850 wurden große Schiffsdampfmaschinen für den Schraubenantrieb gebaut, zunächst mit niedriger Drehzahl wie die bisher gebauten Raddampfermaschinen  und mit einem Zahnradgetriebe, um die für einen Schraubenpropeller notwendige höhere Drehzahl zu erreichen. Die folgenden Schiffe dieses Typs erhielten schon leichtere Maschinen mit höherer Drehzahl und ohne das schwere Getriebe.
Da muß ein mutiger Konstrukteur am Werk gewesen sein. Diese liegende Zwillingsmaschine mit Zylinderachsen quer zur Schiffslängsachse hat eine Stephenson-Umsteuerung und bewegt zwischen ihren zwei Kurbeln ein großes Zahnrad (auf den Fotos gut zu sehen) und dieses ein kleineres Zahnrad (nur auf einem Foto unter den beiden Handrädern schwach erkennbar), das im Original direkt auf der Propellerwelle befestigt war. Das große Rad an der Maschine hat in fünf Reihen je 80 Zähne, das kleinere Zahnrad auf der Propellerwelle 41 Zähne. Reed's Engineers' Hand-Book zeigt 1891 eine ähnliche Maschine. In diesem Buch wie auch in der Modellbeschreibung ist angegeben, daß die Zähne der Zahnräder der Originalmaschine aus Eichenholz gemacht waren. Bei einem durchaus möglichen Bruch eines einzelnen Zahnes war ein Zahn aus Holz leichter zu ersetzen als ein gußeiserner Zahn. So wurden damals auch die Wind- und Wassermühlen gebaut.
Die beiden Zylinder sind an Steuerbord angeordnet, das große Zahnrad mit der Kurbelwelle sowie die Kondensatpumpen unter der Kurbelwelle an Backbord. Die waagerecht querliegende Anordnung der Zylinder bedingte, durch die Schiffsbreite begrenzt, einen sehr kurzen Hub im Verhältnis zum Zylinderdurchmesser. Beide Hälften dieser Zwillingsmaschine sind spiegelbildlich gleich. Man kann sich vorstellen, daß bei Ausfall einer Hälfte der Maschine das Schiff auch allein mit der anderen Hälfte zu bewegen war.
Dem Schiffsmaschinisten fällt die Kurbelversetzung von 180° auf. Das ist für einen Schiffsantrieb ungewöhnlich, weil die Maschine beim Manöver in einem der beiden Totpunkte stehen bleiben und dann  nicht sofort wieder angelassen werden kann. Bei diesen großen bewegten Massen wurde diese Kurbelversetzung wohl als notwendig angesehen, um Erschütterungen des Schiffs zu verringern. Ein guter Maschinist, der seine Maschine kennt, wird eine derart langsame Maschine wohl so abstellen können, daß sie nicht in einem Totpunkt stehen bleibt. Im Übrigen waren die Seeleute damals noch nicht so verwöhnt, weil sie ja noch auf Segelschiffen das Manövrieren ganz ohne Maschinenkraft gelernt hatten.
Dies Schiff soll einmal einen Dreidecker, also ein wesentlich größeres Segelschiff gegen Strömung und Wind durch die Dardanellen geschleppt haben, was in Marinekreisen großes Aufsehen erregt haben soll. Maschinen- und Schiffsmodell waren noch 1987 in einem Marine-Museum in Frankreich zu sehen. Das Maschinenmodell wirkte sehr alt und könnte zur Ausbildung benutzt worden sein, wie das damals auch mit Modellen für große Segelschiffe üblich war.